Normativa comunitaria.. Ante la competitividad decreciente de los pabellones comunitarios, los Estados miembros tomaron iniciativas independientes para preservar sus intereses marítimos. Ante el recurso creciente a las ayudas de Estado, la Comisión elaboró en 1989 unas directrices en las que se definían las condiciones en que esas ayudas al transporte marítimo se consideraban compatibles con el mercado común.

Se estableció un "techo" máximo admisible, basado en la diferencia del coste de explotación teórica de buques operando bajo bandera de un Estado miembro de bajos salarios y un pabellón de conveniencia. Dado que ese método no permite tener suficientemente en cuenta las diferencias de tamaño de los buques, productividad, composición de las tripulaciones y rentabilidad de la explotación, se consideró necesario otro enfoque para limitar la intensidad de las ayudas y evitar una carrera de subvenciones.

Esta necesidad se puso de manifiesto en la Comunicación de la Comisión "Hacia una nueva estrategia marítima" (COM (96) 81/6, de 8 de marzo de 1996) y se asumió por el Consejo en su resolución sobre este documento. En consecuencia la Comisión preparó un borrador de nuevas directrices que, tras un proceso de consultas e información pública, fue adoptado por la Comisión y publicado en el DOCE de 5 de julio de 1997 con el título "Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al transporte marítimo". (97/C 205/05).

Con este documento la Comisión informaba al Consejo, de su interpretación de la aplicación del Artículo 92 del Tratado de Roma, relativo a las ayudas de Estado. Es decir, resumía aquellos tipos y cuantías de ayudas que se consideraban aceptables y los que, por el contrario, se estimaba incompatibles con el Tratado.

Así, se consideraban ayudas de Estado las medidas especiales adoptadas en muchos Estados miembros para mejorar el entorno fiscal de las compañías marítimas, como por ejemplo la amortización acelerada de las inversiones o la posibilidad de reservar los beneficios derivados de la venta de buques, con exención de impuestos, durante un número determinado de años, siempre que estos beneficios se vuelvan a invertir en buques. Igualmente se consideraba ayuda la aplicación del sistema de determinación de la base imponible del impuesto de sociedades basado en el tonelaje en lugar del aplicable en general. Sin embargo, teniendo en cuenta la importancia de las actividades marítimas y afines (seguro, corretaje y financiación), para la economía comunitaria, en principio, podría aceptarse este tipo de incentivos fiscales.

En cuanto a los costes salariales, se podían considerar compatibles con el mercado común las ayudas en materia de seguridad social y de imposición de los ingresos de los trabajadores del mar, destinadas a reducir las cargas de las compañías navieras derivadas de la explotación de buques matriculados en la Comunidad.

Del resto de ayudas analizadas, unas se consideraban compatibles, como Relevo de tripulaciones y Formación, otras incompatibles, como Inversión y Reposición de pérdidas de explotación (excepto en el caso de obligaciones de servicio público OSP) y otras se regirían por las normas generales, como Regionales y de Reestructuración.

Finalmente, se establecía un nivel máximo aceptable del conjunto de ayudas, representado por la reducción a cero de las cargas fiscales y sociales aplicables a los marinos y del impuesto sobre sociedades de las compañías marítimas. Este enfoque sustituía al sistema anterior de límite basado en la diferencia hipotética de costes.

Dentro de los criterios recogidos en esas Directrices se han venido instrumentando y autorizando distintos tipos de ayudas que, en general, se refieren a garantías estatales, beneficios fiscales, sistemas impositivos, bonificaciones de interés, etc…En el momento actual, prácticamente todos los países marítimos de la UE tienen algún tipo de ayuda habiéndose extendido la conocida como "Impuesto sobre el tonelaje" (Tonnage tax).

Sin embargo, a juicio de la Comisión, las medidas propuestos por los Estados miembros no han dado resultados positivos tanto sobre la evolución de la flota bajo pabellón comunitario como sobre la evolución del empleo y sobre la contribución de las industrias marítimas al conjunto de la actividad económica.

Consecuentemente, y aunque en principio las ayudas al funcionamiento debían ser excepcionales, temporales y decrecientes, la Comisión considera que las ayudas de Estado a la industria marítima europea siguen estando justificadas y el enfoque adoptado por las Directrices de 1997 era correcto.

Nuevas Directrices. Por ello, y en base a dicho informe básico, la Comisión ha publicado la Comunicación C (2004)43 sobre Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al Transporte Marítimo (2004/6 C 13/03) (DOCE C 13/3 de 17.01.2004) en las que después de recoger en un primer apartado el alcance y objetivos generales de las Directrices revisadas sobre ayudas de Estado, se desarrollan en apartados posteriores los distintos campos en los que se pueden plantear y autorizar medidas de ayuda y que se concretan en los siguientes:

• Medidas fiscales y sociales para mejorar la competitividad (Tratamiento fiscal. Costes salariales).

Con la finalidad de evitar el riesgo de una acumulación de ayudas a niveles desproporcionados, lo que podría desembocar en una carrera de subvenciones entre Estados miembros, la Comisión ha decidido mantener el límite máximo, para el conjunto de ayudas, establecido en las directrices anteriores y cuya cuantía no deberá superar el importe total de los impuestos y contribuciones sociales ingresados por las actividades de transporte marítimo y los marinos.

Las actuales directrices modificadas serán revisadas, a más tardar, tras un período de aplicación de siete años.

2.2.- Ayudas en España.

Normativa española. Se refiere en concreto a la financiación de la construcción de buques, concesión de avales del Estado a la inversión en buques y Régimen de Tributación de las empresas navieras.

Sistema de financiación. Se recoge en el Capítulo IV del Real Decreto 442/1994, (Texto refundido), ya mencionado, actualizado con las últimas modificaciones introducidas hasta la fecha (octubre 2003).

Avales para armador nacional.- Se regulan anualmente en la Ley de Presupuestos Generales del Estado. Para el año 2007 se recogen en el artículo 52. Dos b) de la Ley 42/2006 de 28 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2007 (B.O.E. del 29 de diciembre). Su texto es el siguiente:

b) Dentro del total señalado en el apartado Uno, se aplicará el límite máximo de 40.000 miles de euros a garantizar las obligaciones derivadas de operaciones de crédito concertadas por empresas navieras domiciliadas en España destinadas a la renovación y modernización de la flota mercante española mediante la adquisición por compra, por arrendamiento con opción a compra o por arrendamiento financiero con opción a compra, de buques mercantes nuevos, en construcción o usados cuya antigüedad máxima sea de cinco años.

Las solicitudes de aval que se presenten transcurridos seis meses desde de la fecha de formalización de la adquisición del buque no podrán ser tenidas en cuenta.

La efectividad del aval que sea otorgado con anterioridad a la formalización de la adquisición del buque quedará condicionada a que dicha formalización se produzca dentro de los seis meses siguientes a la fecha de notificación del otorgamiento del aval.

El importe avalado no podrá superar el 35 por ciento del precio total del buque financiado.

Las condiciones de los préstamos asegurables bajo este sistema serán, como máximo, las establecidas en el Real Decreto 442/1994, de 11 de marzo, o disposiciones posteriores que lo modifiquen.

En todo caso, la autorización de avales se basará en una evaluación de la viabilidad económico-financiera de la operación y del riesgo.

La Comisión Delegada para Asuntos Económicos determinará el procedimiento de concesión de avales, los requisitos que deberán concurrir para la concesión de los mismos y las condiciones a que quedará sujeta la efectividad de los avales otorgados.

El procedimiento para la concesión de los avales se encuentra recogido en la Orden, de la Presidencia de Gobierno PRE/2573/2003, de 17 de septiembre de 2003, por la que se dispone la publicación del Acuerdo de la Comisión delegada del Gobierno para Asuntos Económicos de 4 de septiembre de 2003, por el que se establece el procedimiento para la concesión de avales del Estado a operaciones de inversión destinadas a la adquisición de buques por empresas navieras domiciliadas en España (B.O.E. del 18.09.03), que tiene carácter indefinido y en la que la tramitación se encomienda a la Dirección General de la Marina Mercante. El texto se recoge en el ANEXO.

En cuanto a la tramitación, la Dirección General de la Marina Mercante ha publicado una Resolución de 30.07.1998.

Régimen de Tributación. En el ámbito de la Unión Europea una de las ayudas a las empresas navieras, que la Comisión autoriza, es la conocida como “tonnage tax” ó “impuesto sobre el tonelaje”.

Ya disponen de ella en la mayoría de los países europeos y en lo que respecta a España se introdujo en nuestra legislación por la Ley 24/2001, de 27 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administraciones y del Orden Social.

Tras la publicación de la Ley 4/2006, de 29 de marzo, de adaptación del régimen de las entidades navieras en función del tonelaje a las nuevas directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al transporte marítimo y de modificación del régimen económico y fiscal de Canarias, el régimen especial de tributación de las empresas navieras se encuentra recogido en el Capítulo XVII del Título VII del texto refundido de la Ley del Impuesto sobre sociedades. (Ampliar Capítulo XVII)